热点资讯100多年前詹天佑修的人字形铁路，耗银693万两，后来变成了什么样
1909年那条让外国人等着看笑话的京张铁路，花了693万两白银。当时有西方媒体写文章嘲讽：“中国造此路之工程师尚未诞生。”结果呢？这条铁路不但修成了，还提前两年通车。
现在你去北京海淀区知春路那一带转转，就能看到当年的铁路变成了公园。周末带着孩子去踢球、跑步的人挤满了整个公园。那辆编号0023的”东方红2型”火车头停在那儿，成了拍照打卡的地方。
2023年6月这个公园正式开放，占地16.8公顷。新修了7.2公里的步道，建了标准足球场、篮球场，还有孩子玩的蹦床区。铁路部门把那些旧铁轨都保留下来了，有些是1898年比利时造的，有些是1905年英国造的。
最神奇的是什么？地下就是京张高铁，时速350公里的”复兴号”每天从下面呼啸而过。地上是慢悠悠散步的市民，地下是飞驰的高铁。这种感觉挺奇妙的。
说起这条铁路的来历，得从一个11岁的孩子说起。
1872年8月11日，30个中国孩子坐船去美国留学。他们的父母签了份生死契：“倘有疾病生死，各安天命。”其中就有詹天佑，那年他才11岁。
这些孩子到了美国，被分散寄养在不同家庭里。詹天佑跟美国孩子一起上学，学游泳、打棒球，各科成绩都挺好。1878年他考上了耶鲁大学，学的是铁路工程。
三年后毕业，拿了个金质奖章。那奖章现在还保存在詹天佑纪念馆里，小巧精致，上面刻着”YALE”字样。
可就在这时候，清政府突然把所有留学生召回来了。原因很简单，守旧派看不惯这些孩子学了洋人那套，有的剪了辫子，有的进了教堂。《申报》直接发文章骂他们”流品殊杂”，说”何足以与言西学”。
120个留学生被强制召回，只有詹天佑和欧阳庚两个人刚好大学毕业。其他的，60个还在读大学，32个还在中学。回国后被集中关在上海一个荒废十年的破院子里，有人说那地方简直跟监狱差不多。
20岁的詹天佑满怀热情回国，结果等待他的是冷眼。被分配到福州船政局学轮船驾驶，跟铁路沾不上边。
这一等就是7年。
1884年马江海战爆发，福建水师全军覆没。詹天佑跳进江里救人，在冰冷的江水里泡了一整天，救起不少落水的战友。这事儿说明什么？这人骨子里有股劲。
机会终于在1888年来了。留美同学邝孙谋把他推荐到中国铁路公司，在英国工程师金达手下当见习工程师。27岁的詹天佑，总算能碰铁路了。
当时正在修建津榆铁路，要在滦河上架桥。这座桥成了大难题。滦河水流急，河床泥沙厚，洪水季节河面能宽到600米。英国、日本、德国的工程师轮流上阵，全失败了。
金达没办法，让詹天佑试试。你想想，这要是再搞不成，工期就得延误。可要是詹天佑搞成了，不就证明中国人比洋专家还厉害吗？
詹天佑接手后，亲自下河测量水深、流速、河床地质。他重新选了桥址，用了当时最新的”气压沉箱法”。一边用机器操作，一边派潜水员下河底配合。还从俄国运来长松木加固地基，甚至用上了民间粘合石材的”万年牢”秘方。
1894年2月，全长670.6米的滦河大桥建成了。这座桥有17孔钢梁，是当时中国最大的单线铁路桥。现在130年过去了，这座桥还矗立在那儿。
这一仗打响了名号。英国土木工程师学会把詹天佑选为会员，他成了第一个加入国际学术团体的中国学者。这个学会的门槛极高，吸收一个中国人，史无前例。
有了滦河大桥的成功，詹天佑在铁路系统算是站稳了脚。但真正让他独当一面的机会，还得等到1905年。
那一年袁世凯决定修京张铁路，而且要”不用外国资金，不用外国人，全部由中国自己修”。外国人都等着看笑话。
袁世凯找到了詹天佑。44岁的詹天佑接下这个活儿时，心里很清楚，这不只是修铁路，这是在为中国工程师正名。成了，中国人有面子；败了，洋人的嘲笑会更厉害。
詹天佑说了句狠话：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”
钱的问题最头疼。袁世凯在奏章里写的预算是500万两白银，平均每公里不到3万两。可同时期其他铁路呢？关内外铁路每公里9.46万两，京汉铁路9.56万两，沪宁铁路超过12万两。京张铁路的施工难度比这几条都大，钱却只有人家三分之一。
詹天佑实地勘测后，给出的预算是729万两。袁世凯让他压缩到600万两以内。最终实际花费693万两。
从南口到八达岭那一段最难。坡度大到什么程度？最大坡度33‰，就是每前进1000米，要爬升33米。当时火车最高爬坡能力只有25‰，根本上不去。
按照欧美的做法，必须开凿长隧道。可开隧道费钱又费时间，清政府哪有那么多钱？
詹天佑想了个办法：修人字形铁路。让铁路依着山势绕着走，用”长度”换”高度”。列车用两个机车，一个在前面拉，一个在后面推。到了青龙桥车站，停下来换向，后推的机车改为前拉，前拉的改为后推，然后继续往上爬。
这个设计把坡度从33‰降到28‰，八达岭隧道从原计划的1800米缩短到1091米，工程费用节省10万两白银。
你可能会问，这个方案好吗？说实话，从纯技术角度看，人字形铁路并不是最佳方案。因为必须在折返点停车换向，行车速度受限，而且有一定安全隐患。现代铁路工程学其实不推荐这种设计。
詹天佑心里清楚。他更想用螺旋线法，让铁路像盘山公路那样绕着山体螺旋上升。可那需要更多占地，施工难度更大，花费更高。在当时的中国，根本不现实。
所以人字形铁路本质上是个妥协方案，是在资金、技术、工期都极度受限的情况下，找到的一个能行得通的办法。但就是这个”退而求其次”的方案，却实实在在解决了大问题。
八达岭隧道的开凿也很有意思。詹天佑从山顶往下打了一口竖井，再分别向两头开凿，外面两端也同时施工。原本只有两个工作面，现在变成六个同时作业，工期直接缩短一半。
1909年9月24日，京张铁路通车。比原计划提前两年，全长201.2公里，建了14个车站、125座桥梁、4条隧道。工程总耗费693万两，还节省了近29万两。
通车那天在南口举行典礼，各国使节、官员、工程师都来了，到会的有一万多人。对于刚经历过八国联军侵华的中国来说，这个场面确实提气。
詹天佑后来又主持了多条铁路的建设。1913年任交通部技监，主管全国交通技术工作。1914年发起成立”中华工程师会”并担任首任会长。从此中国有了”工程师”这个概念。
1919年4月24日，詹天佑在汉口病逝，终年58岁。那一年，京张铁路刚刚10岁。
接下来的一百多年里，这条铁路经历了太多风雨。1951年，铁路工人杨宝华调到青龙桥站工作，从站务工干到站长，31年。1982年他退休，20岁的儿子杨存信接过父亲的信号旗。1991年杨存信当上站长，又守了几十年。父子俩守着青龙桥车站，一共68年。
杨宝华刚到青龙桥那年，深山小站冷得要命。他的工作是照看信号灯，每天挑着30多斤重的铜壶，走30里地去县城买煤油。那盏煤油灯烧10天左右。这就是那个年代铁路工人的日常。
2016年，为配合京张高铁建设，北京市五环内的京张铁路剩余部分全部被拆除。清华园车站关闭，五道口铁路拆除。那条穿城而过的老铁路，从此成为记忆。
2019年12月30日，京张高铁正式通车。全长174公里，时速350公里。从时速35公里到350公里，这110年的跨越，恰好是中国铁路发展的缩影。
在青龙桥车站下方最浅埋深3.8米处，京张高铁以时速350公里从地下穿过，将人字形铁路改写为”大”字形。老京张在地上，新京张在地下，历史与现实在此交汇。
老京张铁路该怎么办？2018年被列入第一批中国工业遗产保护名录。2019年初，京张铁路遗址公园的规划研究正式启动。
这个项目复杂得很。铁路功能转入地下运营，13号线轨道与遗址公园全线并行，涉及铁路部门、9个街镇、近20所高校和科研院所。怎么协调这么多部门？怎么既保护遗产又服务市民？
2021年6月，海淀区与中国铁路北京局集团公司签订协议，铁路部门无偿授权约13公顷的铁路用地用于建设遗址公园。这在国内还是首例。
2023年6月29日，京张铁路遗址公园一期正式开放。公园里保留了清华园站房，增加了火车头、车厢等20多个景观构筑物。那辆编号0023的”东方红2型”内燃机车，成了”镇园之宝”。
2024年2月，京张铁路遗址公园火车博物馆正式开放。馆里展示着詹天佑的手绘线路图、测绘工具、设计图纸，还有那些刻着苏州码子的里程碑。
公园的设计理念是”三线织锦”：历史线、生活线、创新线。你在公园里能看到原汁原味的老铁轨，能看到那些苏州码子标记的里程碑，能看到改造后的老车厢变成了展览空间。
还有那几个可移动的”盒子”，充电后能在铁轨上自由移动，提供简餐、展览。百年铁轨上跑着未来感十足的设施，这画面挺有意思。
2024年9月宣布，遗址公园二期已经开工，预计2025年底完成。到那时，从西直门到北五环的9公里绿色长廊将全部贯通，设置46个出入口。周边的9个街镇、近70个社区的居民，都能就近享受这片绿色空间。
青龙桥车站依然保持着1908年的样子。那座小站房、詹天佑铜像、苏州码子里程碑，都在静静诉说着往事。2019年延庆区启动了水塔、抗战文物保护修缮工程，按照民国老照片恢复了水塔景观。
每到周末，总有铁路迷专程来这里。他们拿着相机，对着那些老铁轨、老站房拍个不停。嘴里念叨着这是1898年比利时造的钢轨，那是1905年英国造的，还有1915年美国田纳西造的。
截至2024年11月30日，京张高铁全线累计发送旅客5413万人次。地下的新京张每天呼啸而过，地面的老京张静静守望，青龙桥车站的人字形铁路还在使用，遗址公园里市民悠闲散步。
从693万两白银到如今的遗址公园，京张铁路的每一寸轨道都记录着中国铁路的发展。那个曾被嘲笑”还没出生”的中国工程师，用人字形铁路证明了中国人的能力。
今天，这条百年老路以另一种方式继续陪伴着我们。你去过京张铁路遗址公园吗？站在那些百年铁轨前，会不会想起当年那些筑路人的汗水？欢迎在评论区说说你的看法！